ประกันภัยขนส่งทางทะเลและทางบก – ไอโออิ กรุงเทพ ประกันภัย

สินค้าใดบ้างที่ทำประกันภัยได้
สินค้าทุกชนิดที่นำเข้าหรือส่งออก ไม่ว่าจะโดยทางทะเลหรือทางอากาศ สามารถทำประกันภัยได้ เช่น สินค้าประเภทเครื่องจักร สิ่งทอ เสื้อผ้าสำเร็จรูป เครื่องหนัง ของเล่นเด็ก เครื่องไฟฟ้า อาหารทะเลแช่แข็ง อาหารกระป๋อง โลหะภัณฑ์ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิคต่าง ๆ เป็นต้น

– รับกรมธรรม์ทันใจ ภายในชั่วโมงครึ่ง (มารับด้วยตนเอง)
– ส่งกรมธรรม์ถึงที่ทำงานของคุณ ภายใน 1 วันทำการ (เฉพาะในกรุงเทพฯ)

กรมธรรม์ความรับผิดของผู้ขนส่ง โดย(คปภ.)

สำนักงานคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย(คปภ.)ได้อนุมัติกรมธรรม์ ประกันภัยฉบับใหม่ 2 ฉบับที่ยื่นขออนุมัติโดยคณะอนุกรรมการประกันภัยทางทะเลและขนส่งสมาคม ประกันวินาศภัย คือ กรมธรรม์ประกันภัยความรับผิดของผู้ขนส่งและกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าที่ขนส่ง ภายในประเทศ ซึ่งคณะอนุกรรมการฯได้จัดสัมมนาชี้แจงทำความเข้าใจให้แก่บริษัทประกันภัยไปแล้ว เมื่อปลายปี 2550 และเมื่อเดือน มกราคม 2551
อย่างไรก็ตามกรมธรรม์ประกันภัยความรับผิดของผู้ขนส่งเป็นกรมธรรม์ฉบับใหม่ ที่ได้สร้างหลัก- การขึ้นใหม่หลายประการและมีข้อสำคัญบางประการที่ผู้รับประกันภัย และผู้เอาประกันภัยพึงใช้ความระมัดระวัง ดังนั้นในการสัมมนาดังกล่าวจึงมีผู้ร่วมสัมมนาบางท่านได้ แสดงความคิดเห็น และตั้งคำถามที่น่าสนใจซึ่งสมควรนำมาสรุปไว้ในบทความนี้

1. ความรับผิดของผู้ขนส่งที่อาจได้รับความคุ้มครองตามกรมธรรม์ประกันภัยฉบับนี้เป็นความรับ ผิดตามกฎหมายต่อสินค้าที่ขนโดยยานพาหนะตามที่มีการระบุในตารางกรมธรรม์ประกันภัย และตาม ลักษณะของยานพาหนะที่กำหนดไว้ในหัวข้อ 2 ของหมดที่ 2(liability for cargo carried by the declared vehicle) แต่จำเป็นที่ต้องเข้าใจด้วยว่าความรับผิดตามกฎหมายของผู้เอาประกันภัยตาม กรมธรรม์ประกันภัยไม่ใช่เป็นไปในลักษณะ “back-to-back”เช่น ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 623 จะบัญญัติให้ความรับผิดของผู้ขนส่งสิ้นสุดลงเมื่อผู้รับตราส่งได้มอบของไว้โดยไม่ – อิดเอื้อน และได้ใช้ค่าระวางแล้ว แต่กรมกรรม์ประกันภัยฉบับนี้ได้กำหนดไว้ในข้อ 1 ของหมวดที่ 2 โดย ถือว่า “การขนส่ง” สิ้นสุดลงเมื่อขนถ่ายสินค้าออกจากยานพาหนะขนส่ง โดยที่ไม่ต้องดูเงื่อนไข ตาม มาตรา 623 ว่ามีการชำระค่าระวางขนส่งแล้วหรือไม่ดังนั้นในการพิจารณาการเรียกร้องค่าสินไหม ทดแทนจึงต้องพิจารณาประเด็นแรกก่อนว่า ผู้เอาประกันภัยมีความรับผิดตามกฎหมายสำหรับสินค้าที่ รับขนหรือไม่ หากไม่มีก็ไม่จำเป็นต้องพิจารณาความคุ้มครองตามกรมธรรม์ประกันภัยแต่หากมีผู้รับ – ประกันภัย จะรับผิดตามกรมธรรม์ประกันภัยเท่านั้น

2. ด้วยผลจากการที่กรมธรรม์ประกันภัยให้ความคุ้มครองความรับผิดของผู้ขนส่งตามกฎหมาย จึงจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับผู้รับประกันภัยที่จะต้องทำความเข้าใจ หรือศึกษาเพิ่มเติมเกี่ยวกับกฎหมาย การขนส่งเพื่อให้เกิดความเข้าใจพื้นฐาน และประเด็นสำคัญของกฎหมายขนส่งที่เกี่ยวข้อง

3. กรมธรรม์ประกันภัยฯได้ถูกออกแบบไว้โดยมุ่งหมายที่จะใช้เป็นกรมธรรม์ประกันภัยแบบ กำหนดเวลา (Time Policy) หรือแบบรายปี (Annual Policy) ด้วยเหตุนี้ในตารางกรมธรรม์ประกันภัย จึงไม่มีช่องให้ระบุ “จำนวน เงินเอาประกันภัย” แต่มีช่องให้ระบุ “จำนวนเงินจำกัดความรับผิดรวม”
ซึ่งมุ่งหมายที่จะใช้เป็นจำนวนเงินจำกัดความรับผิดสูงสุดตามกรมธรรม์ประกันภัย (aggregate limit)
และเมื่อพิจารณาประกอบนิยามคำว่า “จำนวนเงินจำกัดความรับผิดรวม” ในหมวดที่ 1 คำจำกัดความ
ที่กำหนดให้จำนวนเงินจำกัดความรับผิดรวมจะหมายถึง จำนวนส่วนที่ยังเหลืออยู่หลังจากถูกหักทุก-
ครั้งด้วยจำนวนค่าสินไหมทดแทน จึงเห็นได้ชัดว่ามีลักษณะคล้ายกับ “Floating Policy” ดังนั้น ใน
กรณีที่ใช้กรมธรรม์ประกันภัยฉบับนี้กับการประกันภัยแบบกำหนดเวลา (Time Policy) ผู้เอาประกันภัย ควรที่จะเตือนตัวเองไว้เสมอว่าจะไม่ลืมทำความตกลงกับบริษัทประกันภัย เพื่อป้องกันมิให้จำนวนเงิน จำกัดความรับผิดรวมหมดไป ซึ่งจะมีผลทำให้สัญญาประกันภัยสิ้นสุดลงด้วยในกรณีที่ใช้กรมธรรม์
ประกันภัยนี้กับการประกันภัยนี้กับการประกันภัยเฉพาะการขนส่งรายเที่ยว (Voyage Policy) ผู้รับ
ประกันภัยอาจกำหนดจำนวนเงินในช่องจำนวนเงินจำกัดความรับผิดรวมให้เป็นจำนวนเดียวกับที่ ี่ กำหนดไว้ในช่องจำนวนเงินจำกัดความรับผิดต่อการเรียกร้อง หรือต่ออุบัติเหตุแต่ละครั้งหรือในช่อง จำนวนเงินจำกัดความรับผิดต่อหนึ่งยานพาหนะ เพื่อให้มั่นใจว่าความรับผิดชอบสูงสุดจะไม่เกินจำนวน เงินจำกัดความรับผิดรวม

4. แม้ว่าผู้ขนส่งจะมีส่วนได้เสียในสินค้าที่ทำการขนส่งและสามารถทำประกันภัยความรับผิดไว้ได้เต็มตามจำนวนมูลค่าของสินค้าที่ทำการขนส่ง แต่การที่ผู้ขนส่งทำประกันภัยไว้ไม่เต็มตามมูลค่า ของสินค้าที่ขนส่ง ไม่ได้ก่อให้เกิดสิทธิแก่บริษัทผู้รับประกันภัยในการเฉลี่ยความเสียหายโดยอาศัย หลักการประกันภัยต่ำกว่ามูลค่า ทั้งนี้ เพราะวัตถุแห่งการประกันภัยตามกรมธรรม์ประกันภัยฉบับนี้ คือ
ความรับผิดชอบของผู้ขนส่ง ดังนั้นเมื่อผู้เอาประกันภัยซึ่งเป็นผู้ขนส่งทำประกันภัยไวเป็นจำนวนเงินเอาประกันภัยเพียงเท่าใด บริษัทผู้รับประกันภัยจะรับผิดไม่เกินจำนวนเงินเอาประกันภัยที่ได้ทำไว้นั้น แม้จะทำประกันไว้เพียงครึ่งหนึ่งของมูลค่าสินค้าที่ขนส่งก็ตาม โดยไม่นำหลักการประกันภัยต่ำกว่ามูล-
ค่ามาใช้ ดังนั้นบริษัทประกันภัยที่รอบคอบจึงควรพิจารณา และศึกษาการใช้เอกสารแนบท้ายว่าด้วย เงื่อนไขพิเศษ การเก็บเบี้ยประกันภัยตามแบบ ขส.1 และแบบ ขส.2 ซึ่งจะช่วยให้สามารถเรียกเก็บ เบี้ยประกันภัยได้เหมาะสม กับความเสี่ยงภัย

5. เนื่องจากการประกันภัยความรับผิดตามกรมธรรม์ประกันภัยฉบับนี้มีลักษณะเป็นการประกันภัย ค้ำจุนมีผลทำให้เจ้าของสินค้าที่ได้รับความเสียหายจากการขนส่งโดย “declared vehicle” สามารถ ฟ้องเรียกค่าสินไหมทดแทน จากบริษัทผู้รับประกันภัยค้ำจุนได้โดยตรงภายในอายุความ 2 ปี นับแต่
สินค้าเสียหายหรือสูญหาย แต่ผู้เอาประกันภัยซึ่งผู้ขนส่งจะหลุดพ้นความรับผิดต่อเจ้าของสินค้าภายใน อายุความที่สั้นกว่า 1 ปี นับแต่ส่งมอบสินค้า ดังนั้นบริษัทผู้รับประกันภัยจึงจำเป็นที่จะต้องใช้ความ
ระมัดระวังในการบริหารจัดการ การเรียกร้องสินไหมทดแทนโดยอาศัยเงื่อนไขและข้อกำหนดทั่วไป 4 ของหมวดที่ 4 และเนื่องจากเป็นการประกันภัยค่ำจุน บริษัทประกันภัยจึงต้องคำนึงถึงการชดใช้
ค่าสินไหมทดแทนให้ถึงมือเจ้าของสินค้าที่เสียหาย เพราะการชดใช้ค่าสินไหมทดแทนให้แก่ผู้เอา ประกันภัย แต่ผู้เอาประกันภัยไม่ได้นำไปชดใช้ให้กับเจ้าของสินค้าจะมีผลทำให้ผู้รับประกันภัยยังคง
ต้องรับผิดชอบต่อเจ้าของสินค้าอยู่ต่อไปด้วยผลประมวลแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 887

6. การคืนเบี้ยประกันภัยตามอัตราเบี้ยประกันภัยระยะสั้น ซึ่งคำนวณไว้เพื่อระยะเวลา 12 เดือน อาจไม่เหมาะสมกับกรมธรรม์ประกันภัยแบบกำหนดเวลา (Time Policy) ที่มีระยะเวลาประกันภัยน้อย
กว่า 12 เดือน และควรทำความตกลงกำหนดเรื่องการคืนเบี้ยประกันภัยใหม่
ลักษณะทั่วไปของการประกันภัยความรับผิดของผู้ขนส่ง
การประกันภัยความรับผิดของผู้ขนส่งตามกรมธรรม์ประกันภัยฉบับใหม่นมีหลักการทั่วไปทควรทำความเข้าใจในเบื้องต้นดังนี้

1. เป็นการประกันภัยความรับผิดชอบของผู้ขนส่งสำหรับสูญหายหรือความเสียหายหรือการส่ง มอบชักช้าของของที่ผู้เอาประกันภัยรับขนส่ง ซึ่งเกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งและในระหว่างระยะเวลา ประกันภัย ตั้งแต่เมื่อของได้บรรทุกขึ้นไปยังยานพาหนะขนส่งรวมทั้งความเสียหายของของที่เกิดขึ้น ในระหว่างการดำเนินการขนขึ้นไปยังพาหนะขนส่ง ซึ่งกระทำโดยผู้เอาประกันภัยหรือตัวแทนหรือ
ลูกจ้างของผู้เอาประกันภัย

2. ความคุ้มครองตามกรมธรรม์ประกันภัยจะเป็นไปตามลักษณะการระบุยานพาหนะขนส่งที่กำหนด ไว้ในหมวดที่ 2 ข้อ 2 ซึ่งใช้หลัก “declared vehicle” โดยความรับผิดของผู้เอาประกันภัยจะได้รับ
ความคุ้มครอง เฉพาะการขนส่งโดยยานพาหนะขนส่งที่ระบุหมายเลขทะเบียนหรือรายละเอียดไว้ใน
ตารางกรมธรรม์ประกันภัยเท่านั้น เว้นแต่เป็นกรณีที่จะได้รับความคุ้มครองแม้ไม่มีการระบุรายละเอียด
ยานพาหนะ เช่นกรณีรถพ่วงที่ถูกลากโดยหัวรถลากที่มีการแจ้งทะเบียนไว้ตามข้อ 2.1 หมวดที่ 2 หรือ กรณีเรือลากจูง 4 ลำ ที่ถูกลากจูงโดยเรือลากจูงที่มีการแจ้งทะเบียนไว้ตาม ข้อ 2.3 หมวดที่ 2

3. ในการรับประกันภัยความรับผิดของผู้ขนส่งความเสี่ยงของบริษัทประกันภัยขึ้นอยู่กับการขนส่งที่
ดำเนินการโดยผู้เอาประกันภัย ดังนั้นในการเอาประกันภัยประเภทนี้จึงจำเป็นต้องกำหนดให้มีจำนวน
เงินความเสียหายส่วนแรกที่ผู้เอาประกันภัยต้องรับผิดเองต่ออุบัติเหตุแต่ละครั้ง (deductible for
each accident) และบริษัทผู้รับประกันภัยยังอาจกำหนดจำนวนเงินจำกัดความรับผิดร่วม ต่อกรม-
ธรรม์ประกันภัย (aggregate limit) จำนวนเงินจำกัดความรับผิดต่ออุบัติเหตุแต่ละครั้ง และต่อหนึ่ง
ยานพาหนะ (limit per one accident and vehicle) ก็ได้ ซึ่งความเสียหายส่วนแรก (deductible)
และจำนวนจำกัดความรับผิดของบริษัทผู้รับประกันภัยนี้ (sub-limit) เท่ากับเป็นมาตรการที่จะทำให้ ้ ผู้เอาประกันภัยพึงต้องใช้ความระมัดระวังในการขนส่งสินค้าเพื่อป้องกันมิให้เกิดสูญหายหรือความเสีย
หายของสินค้าที่ตนรับขน เพราะหากสินค้าเกิดความเสียหายหรือสูญหายขึ้นผู้เอาประกันภัยต้องรับ ผิดชอบเองในความเสียหายส่วนแรก และยังต้องรับผิดชอบเองในความเสียหายส่วนที่เกินกว่าจำนวน
เงินจำกัดความรับผิดชอบของบริษัทผู้รับประกันภัย (sub-limit)

4. เนื่องจากเป็นการประกันภัยความรับผิดของผู้ขนส่งดังนั้นความรับผิดของผู้ขนส่งถือเป็นเงื่อน-
ไขบังคับก่อนของความรับผิดตามกรมธรรม์ประกันภัย หากผู้ขนส่งซึ่งเป็นผู้เอาประกันภัยจะไม่มีความ รับผิดตามกรมธรรม์ประกันภัย แต่หากผู้เอาประกันภัยมีความรับผิดความรับผิดของบริษัทผู้รับประกัน- ภัยจะพิจารณาจากกรมธรรม์ประกันภัย

5. การชดใช้ค่าสินไหมทดแทนเป็นเพียงพื้นฐานของการชดใช้ภายใต้กรมธรรม์ประกันภัยฉบับนี้ แต่อาจไม่ใช่การชดใช้ที่สมบูรณ์เต็มตามจำนวนความเสียหายที่เกิดกับของ เพราะเหตุดังตัวอย่าง
เช่น ผู้ขนส่งที่เป็นผู้เอาประกันภัยอาจต้องรับผิดเองในความเสียหายส่วนแรกหรือบริษัทผู้รับประกันภัย
อาจตกลงกำหนด จำนวนเงินความรับผิดต่อเหตุการณ์ ไว้ในกรมธรรม์ประกันภัย หรือความเสียหาย
ความสูญหายหรือการส่งมอบชักช้าตกอยู่ภายใต้ข้อยกเว้นคุ้มครองหรือผู้เอาประกันภัยกระทำผิดคำ
รับรอง เป็นต้น ดังนั้นผู้เอาประกันภัยจึงควรทำให้มั่นใจว่าได้ทำประกันภัยไว้อย่างเพียงพอกับความ
เสี่ยงของตน

6. กรมธรรม์ประกันภัยนี้ใช้หลัก “occurrence basis” คือ คุ้มครองเฉพาะความรับผิดของผู้เอาประ กันภัยที่เกิดขึ้นในระหว่างระยะเวลาประกันภัย และเฉพาะที่ได้รับความคุ้มครอง

7. การประกันภัยตามกรมธรรม์ประกันภัยนี้ มีลักษณะเป็นการประกันภัยค้ำจุนตามกฎหมายของ ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 887

การประกันภัยความรับผิดตามกฎหมาย จากการขนส่งวัตถุอันตรายทางบก
กระทรวงอุตสาหกรรมได้มีประกาศกระทรวงอุตสาหกรรมเรื่อง“การประกันภัยความเสียหายจาก
การขนส่งวัตถุอันตรายพ.ศ.2549”โดยให้ใช้บังคับเมื่อพ้นกำหนดเก่าสิบวันนับแต่วันประกาศในราช
กิจจานุเบกษาเป็นต้นไป แต่ได้มีการขยายระยะเวลาการบังคับใช้ประกาศกระทรวงดังกล่าว จากที่ ี่ กำหนดไว้เดิมคือวันที่ 26 มกราคม 2549 เป็น “ให้ใช้บังคับตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2550 เป็น- ต้นไป” ซึ่งกำหนดให้ผู้ขนส่งวัตถุอันตรายในแท็งก์ติดตรึงถาวรกับตัวรถ (Fixed Tanks) แท็งก์ติดตรึง ไม่ถาวรกับตัวรถ